ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL

ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL

LOS AVIONES EN GUATEMALA EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XX: UN CASO PARTICULAR, EL AVIÓN WACO FAG-21

Henry Vicente Pérez Pablo

Escuela de Historia, Universidad de San Carlos de Guatemala

El deseo del desarrollo de la aviación en Guatemala inicia a mediados del siglo XIX y logra concretarse con la llegada de los primeros aeroplanos  a principios del siglo XX. De allí en adelante, se origina una serie de adquisiciones de aviones que como es de pensar, aumentaría el número, empero, no fue así. Cada vez que se adquiría nuevos aviones, era por qué ya no se contaba con aviones que volaran.

De todos los aviones adquiridos, durante la primera mitad del siglo XX casi todos terminaron en accidentes, algunos de ellos trágicos, que cobraron la vida de sus pilotos. Sin embargo, de esa época aun sobrevive uno de ellos, que en esta oportunidad se desarrollará, siendo el avión Waco FAG-21.

En la temática, se abordará, una síntesis histórica, análisis de los componentes que aún conserva y la descripción técnica del avión.

DOS VAPORES DEL SIGLO XIX EN EL SALVADOR. REGISTRO Y DOCUMENTACIÓN DE LOS SITIOS ARQUEOLÓGICOS SUBACUÁTICOS SS SAN BLAS Y SS COLÓN

Roberto Gallardo Mejía

Secretaría de Cultura de la Presidencia, Academia Salvadoreña de la Historia

El tránsito de buques a vapor en el Océano Pacífico durante la segunda mitad del siglo XIX fue un fenómeno descomunal en América y marca la época de oro en la navegación con máquinas de este tipo. Durante este período de tiempo se estableció un complejo sistema de comunicación y transporte marítimo, rompiendo constantemente marcas de velocidad y trasladando grandes cantidades de personas y mercancías a largas distancias. La conquista de California por Estados Unidos en 1846 hizo que esta joven nación enfrentara el reto de unir el nuevo territorio con el resto del país, por lo que el gobierno subsidió la empresa de vapores “Pacific Mail Steamship Company” para trabajar en el Pacífico. El descubrimiento de oro en 1848, justo después de la constitución de esta empresa hizo que decenas de miles de personas viajaran a California. La “Pacific Mail Steamship Company” proporcionaba el transporte desde Panamá hasta San Francisco, haciendo escala en puertos de Centroamérica y México. En 1855 se concluyó el ferrocarril que atraviesa el istmo de Panamá y para 1856 los vapores “Columbus” y “Guatemala” tocaban los puertos salvadoreños dos veces al mes, iniciándose una actividad comercial e industrial como no se había visto anteriormente. Durante la Revolución Industrial que continuaba en la segunda mitad del siglo XIX, los vapores y el ferrocarril llegaron a ser símbolos de progreso y civilización. En el caso de El Salvador y Guatemala, los vapores trajeron las locomotoras y materiales para la construcción de las líneas ferroviarias en estos países. A finales del año 2011, el Departamento de Arqueología de la Secretaría de Cultura de El Salvador registró los sitios arqueológicos subacuáticos “SS San Blas” (1882 – 1901) y “SS Colón” (1872 – 1904). Ambos fueron vapores que funcionaron a finales del siglo XIX y fueron construidos por el mismo astillero en Chester, Pensilvania en Estados Unidos. Ambos buques pertenecieron a la “Pacific Mail Steamship Company” y realizaron la ruta Panamá/San Francisco. El “San Blas” naufragó en 1901 y el “Colón” en 1904. Los dos barcos fueron elementos clave en el desarrollo industrial y económico de Centroamérica y California. El registro y documentación de estos sitios ha sido parte de la investigación y protección del patrimonio cultural industrial de El Salvador.

EL FERROCARRIL COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE PUEBLA

Mtro. Primitivo Lezama Salazar y Mtro. Víctor Manuel Hernández García

Facultad de Arquitectura de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla

En el año de 1871 se establece el servicio de tranvías de tracción animal en la ciudad de Puebla, a través de una compañía inglesa, al que se denominó “Ferrocarril Urbano”, sin embargo para el año de 1890 extendió su radio de acción a las fábricas aledañas de la ciudad, así como a las poblaciones de Cholula y Panzacola, este último perteneciente al Estado de Tlaxcala, posteriormente llegó al municipio de Huejotzingo, con el nombre de “Ferrocarril Industrial”.

Con el tiempo la empresa de ambos ferrocarriles, unió a sus actividades la industria eléctrica, por lo que el 29 de junio de 1906, cambia su razón social a ‘The Tramway Light and Power Limited’,  es decir “Compañía de Tranvías, Luz y Fuerza de Puebla, S.A.”, con la diferencia de que la carta patente se registró en Canadá de acuerdo a las leyes mexicana.

La construcción del ferrocarril urbano, línea de transporte tirada por mulas, se iniciaron en el año de 1871, terminándose el 24 de octubre de 1881, fecha en que se inauguró el servicio que iba de la Plaza Principal (Zócalo) al cementerio municipal de Agua Azul.

Cabe agregar que inicia su recorrido frente al Palacio Municipal, para seguir por las calles de la Santísima, Miradores, Hospicio y Guadalupe, en otras palabras tomaba la hoy avenida don Juan de Palafox, después avenida Reforma, desde la calle 5 de Mayo hasta la avenida 11 sur, donde daba vuelta para continuar por las calles Juan N. Méndez, es decir sobre la calle 11 sur entre la hoy avenida Reforma y 11 poniente, lugar en que terminaba la ciudad de Puebla, para continuar a campo traviesa o prolongación de la 11 sur hasta el cementerio Agua Azul.

El regreso se hacía de la siguiente forma, partía del cementerio a la 5ª. calle  de Juan N. Méndez, en cuya esquina se encontraba la casa que el vulgo popular denominó de  “Palacio de Miramuertos” (esqiuna avenida 11 poniente  y calle 11 sur, lugar en el que daba vuelta para para tomar las calles de Berriozábal, Chinitas y Pila de San Cayetano (avenida 11 poniente entre 11 sur y 16 de Septiembre, para después continuar por  las calles de Capuchinas, Sacristía de la Concepción, Obispado, frente de Catedral (calle 16 de Septiembre entre 11 poniente- oriente y 3 oriente poniente, seguía por la calle costado de Catedral, Portal Morelos para llegar a su punto de partida frente al Palacio Municipal.

Para el año de 1882 se menciona que la empresa citada líneas arriba tenía en servico varias líneas que unían los extremos de la ciudad.

A principios del siglo XX (segunda década, la ciudad de Puebla, de acuerdo a su área y número de habitantes contaba con una magnifica red de urbana de comunicaciones, construida por la Compañía de Tranvías Luz y Fuerza de Puebla, S.A., proporcionando el servicio de vehículos de tracción animal. Por otra  parte la compañía tenía sus oficinas y depósitos (encierro) en la antigua calle del Nopalito (calle 11 norte 806, entre 8 y 10 poniente), de donde salían los tranvías y lugar donde se atendía al público para el suministro de corriente eléctrica.

REGISTRO Y CLASIFICACIÓN DE PLANOS DEL FERROCARRIL

Susana María Sánchez Agreda, Carlos Alberto Espigares Luarca.

Escuela de Historia, Universidad de San Carlos de Guatemala

En Guatemala han sido pocos los estudios e investigaciones realizadas dentro de la Arqueología Industrial, especialmente aquellos que traten sobre los archivos referentes a la industria guatemalteca.

El Ferrocarril de Guatemala tuvo un papel importante en el desarrollo del país, mudos testigos son los remanentes que hoy en día se conservan en el Museo del Ferrocarril, FEGUA; entre estos podemos mencionar un invaluable tesoro que se encuentra en la bodega de las oficinas del departamento de Ingeniería de FEGUA, que consiste básicamente en planos, mapas, entre otros documentos, del Ferrocarril de Guatemala desde sus inicios hasta sus últimos días de funcionamiento.

Los mismos a lo largo de los años han sufrido un abandono, falta de organización y propuestas para su conservación, es por ello que nosotros consideramos de suma importancia trabajar en el archivo con la finalidad de realizar un registro fotográfico y descriptivo de los documentos existentes en dicho lugar.

Este trabajo es el primer paso para elaborar un registro más exacto de los documentos pertenecientes al patrimonio industrial. El papel forma parte importante del bien industrial, el cuidado y conservación de la misma ayudara a entender a fondo el manejo del que ya es patrimonio industrial. Es por ello que el presente trabajo pretende tener un mejor registro de los planos existen en FEGUA.

LA CENTRAL HIDROELÉCTRICA PALÍN I, EL INICIO DE LA GENERACIÓN ELÉCTRICA EN  GUATEMALA

Juan José Echeverría Tobar

Escuela de Historia, Universidad de San Carlos de Guatemala

Si hablamos de electrificación en Guatemala, es remontarnos a más de un siglo de funcionamiento del sector eléctrico, esto nos hace reflexionar sobre las referencias significativas en materia de electricidad, siendo esta última una de las claves que sustentan el desarrollo del país siendo un testimonio de un proceso histórico que ha transformado la imagen de nuestro país de forma más radical que en otros países.  

La central hidroeléctrica de Palín I, propiedad del Instituto Nacional de Electrificación, forma una parte muy importante de este proceso histórico. Fue una de las primeras centrales hidroeléctricas que transformo la energía hidráulica del río Michatoya en energía eléctrica. A raíz de lo anterior, surge la necesidad de un registro de este proceso histórico, encaminado a convertirse en una plataforma para una futura investigación, sin embargo a pesar de lo expuesto, los estudios en el tema son todavía mínimos.

La Planta Hidroeléctrica Palín I, es una central construida en el año de 1,885 por empresarios alemanes que conformaron la llamada Empresa Eléctrica del Sur. Tenía la capacidad, en ese entonces, de producir 732 KW de energía eléctrica. La hidroeléctrica de Palín era la que brindaba el servicio de energía eléctrica a los departamentos de Guatemala, Sacatepéquez y Escuintla. Actualmente se encuentra en abandono, siendo sustituida por la Central Hidroeléctrica Palín II, puesta en operaciones en el año 2,005. La misma se encuentra ubicada a escasos metros de la antigua central hidroeléctrica de Palín I.

La tormenta tropical Agatha destruyó una de las hidroeléctricas más antiguas de Guatemala como lo es la Planta Hidroeléctrica de Palín; por lo que su estudio abre uno de los primeros intentos de documentar un sitio que sirvió para la generación y transporte de energía eléctrica. Al estudiar estas centrales se resalta la existencia de sitios a finales del siglo XIX que abrieron el camino al proceso de industrialización en Guatemala.

URBANISMO Y MODERNIDAD: EL USO DEL CEMENTO EN ALGUNAS EDIFICACIONES DE LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XX, EN LA CIUDAD DE GUATEMALA

Julio Alberto Cotom Nimatuj

Museo Carlos F. Novella

El año de 1899 marca el inicio de una nueva etapa en el panorama industrial guatemalteco, al comenzar operaciones la primera fábrica de cemento nacional denominada “Carlos F. Novella y Cía.”, llegando a producir en la década de 1950 la cantidad aproximada de 15,000 sacos diarios de cemento, cubriendo la demanda de ese producto para satisfacer las necesidades constructivas posteriores a los terremotos de diciembre de 1917 y enero de 1918.

A  pesar de ello, la producción de cemento continuó pujante y la empresa proporcionó, la  materia prima utilizada en la construcción de varias edificaciones emblemáticas de las primeras décadas del Siglo XX,  algunas de las cuales pueden apreciarse en la actualidad como el Cine Lux y el Palacio Nacional de la Cultura y que son un remanente histórico y urbano de la ciudad de aquel entonces, así como de la industrialización del cemento.

Esta ponencia se enfocará en los edificios antiguos del Centro Histórico de la ciudad de Guatemala que fueron construidos o reconstruidos con el cemento de la fábrica fundada por don Carlos F. Novella.

COLUMNAS METÁLICAS EN LA ARQUITECTURA DE MONEDA 13.

Elsa Hernández Pons y Braulio Pérez Mora

Instituto Nacional de Antropología e Historia, Universidad Autónoma de México

Construcción del siglo XVIII (1734) el edificio de Moneda 13 fue originalmente la Casa de Moneda de la Nueva España,; años más tarde el espacio da lugar al Museo Nacional (1865) y los trabajos arqueológicos y de archivo realizados hasta ahora, nos permiten corroborar algunos de sus usos  durante más de 150 años. El inmueble a describir, localizado en el corazón del Centro histórico de la Ciudad de México, contiene una larga e interesante historia de ocupación, por lo que desde mediados del siglo XIX, debido a necesidades de expansión, buscan soluciones para abrir el área.

La introducción de elementos prefabricados de metal, permitió modificaciones sustanciales a los espacio, pequeñas crujías inicialmente, para dar paso a largos salones de exhibición museográfica, tan bien resuelta, que no hay daños estructurales en el edificio. Esta tradición y necesidad  se conserva ya que para 1970, tenemos documentada otra gran intervención de estructuras metálicas.

Este planteamiento, es solo una breve entrada a las múltiples historias que han sucedido en ese espacio desde el siglo XVI y afortunadamente, la arqueología ha podido registrar todas esas etapas.

LOS PRODUCTOS DE FABRICACIÓN INDUSTRIAL EN CONTEXTOS DEL PERÍODO COLONIAL: EL CASO DEL PROYECTO BEATERIO DE INDIAS EN LA ANTIGUA GUATEMALA.

Yvonne Putzeys, Silvia Alvarado, Josué García, Alexander Gómez Oswaldo Ávila, Enrique Pérez

Escuela de Historia, Universidad de San Carlos de Guatemala

Comúnmente cuando se desarrollan los proyectos de investigación arqueológica de la época Colonial en Guatemala, se prioriza el análisis de los materiales arqueológicos recuperados que pertenecen a ese período, en especial la cerámica vidriada, como uno de los diagnósticos principales que identifican ese momento. Sin embargo, otros materiales pertenecientes a épocas posteriores, suelen ser relegados restándoles la importancia que tienen en el contexto mismo en el que se encontraron y como parte de la historia del mismo edificio.

Durante los meses de Noviembre de 2011 a Enero de 2012 se llevó a cabo el proyecto de Sondeo y Rescate Arqueológico en la esquina Surponiente del antiguo Beaterio de Indias en La Antigua Guatemala.

Durante las excavaciones se pudieron recuperaron objetos cuya cronología se encontraba asociada al contexto colonial del mencionado Beaterio, sin embargo también se encontraron objetos que claramente no pertenecían a esa temporalidad y cuya significancia y cronología corresponden a la época republicana.

Esta ponencia presenta un primer acercamiento de registro, clasificación y análisis de una muestra seleccionada de estos objetos, cuyo estudio se torna imprescindible al momento de tratar de comprender de mejor forma el contexto de objeto de estudio, en este caso el Beaterio de Indias, cuya cronología e historiografía, no estarán completos si no se toma en cuenta el estudio de los vestigios arqueológicos en todo su devenir histórico, desde su construcción en el siglo XVI hasta los usos últimos a los que fue sujeto de uso en el siglo XX.

NUEVAS EVIDENCIAS DE UNA INDUSTRIA DE COLOR AZUL: LOS OBRAJES DE AÑIL DE SAN FRANCISCO Y LOS HORCONES EN IPALA, CHIQUIMULA.

Yoni Alexander Lemus Agustín

Escuela de Historia, Universidad de San Carlos de Guatemala

La historia del añil  en Guatemala y El Salvador es ampliamente documentada en la obra de Manuel Rubio sobre la industria del añil, sin embargo sobre Chiquimula habla muy poco pero nos hace mención de los lugares donde se cultivaba incluyendo el municipio de Ipala, en la Obra del Maestro Rudy Argueta Crónicas de Ipala  hace mención de los Obrajes de  San Francisco por el cual se decidió hacer esta investigación ya hace más de un año y tomando otra referencia bibliográfica de la muy reconocida autora de Chiquimula en la Historia, Rosa Flores Monroy nos habla de este famoso lugar como lo es San Francisco Ipala, el cual en su momento tuvo uno de los ejércitos más fuertes de la época de los conservacionistas, ella toca el tema relacionándolo con los conflictos de principios de la época liberal, pero al investigar las pilas las cuales se encuentran sobre el rio san Francisco, son dos pilas sobre el rio el cual  que fue desviado a propósito  dejando como evidencia los cimientos pero al final de las pilas ya poco visible entre la maleza  siguiendo la corriente se encontró un canal de unos dos Kilómetros que solo fue cuestión de seguir su cauce de este ya que en la actualizada gran parte de él  todavía transporta agua  siguiendo su antiguo camino entre matorrales malangas y espino blanco se llego a unas nuevas pilas, tres pilas reales en grada, con un desagüe hacía el rio de la aldea los trapichitos ya este el municipio de San Luis Jilotepeque, la caída la hacía hacia unos diez metros de altura.

Pero es claro que estas dos haciendas tanto como la de San Francisco poblada por primera vez en 1701 por Joseph de Vega y la de los Horcones poblada en el año de 1734 tenían una fuerte relación al igual estas compartían gran parte del camino el cual ahora es poco visible compartiendo mas adelante el camino con los obrajes de la Ruedas, los de San Isidro los de la  Pila el cual es la ruta hacia el pueblo de Ipala y su vez hacia Chiquimula.

En ambos construcciones las paredes del son del mismo tipo arquitectónico los de San Francisco están más  deterioradas que las de los Horcones motivo a el cauce hídrico que todos los días hace degradación en el mismos, los de los horcones su problema es que debido a su gran cantidad de años de abandono muchos árboles crecieron a su alrededor y adentro de los mismo y por su desnivel es difícil ver el de la parte final de la línea de tres.

En la hacienda de San Francisco solo es posible ver los corrales de piedra y plantas de añil que todavía crecen en sus alrededores, en la antigua hacienda de los Horcones se logran ver todavía los cimientos de la casa patronal y los trapiches de caña que sufrieron la misma suerte de abandono solamente los corrales de cerco de piedra se conservan hoy en dia que dan fe de su apogeo. Aunque sabemos muy bien que el añil decayó a principios del siglo XIX por la tradición oral de los pobladores de las aldeas que aun conservan los recuerdos de sus antepasados dan fe del apogeo de estos lugares y de su abandono abrupto se dice que nunca se dejo de producir añil en estos lugares hasta los conflictos de a finales del siglo XIX lo cual concuerda con la pagina 227 del libro Chiquimula en la Historia el cual habla de los conflictos de encabezados por Hilarión Sandoval en 1873 la cual tenía la finalidad de llevar a cabo al poder al Mariscal Vicente Cerna, las cuales fueron mal organizadas fueron sofocadas por el gobierno fácilmente. Después de esto no se sabe nada de estas haciendas solo queda la evidencia de su apogeo en la estructura de sus pilas de añil trapiches de caña y corrales de piedra que aún se conservan y que tantas historias que  cuentan y aun apasionan a los pobladores de sus alrededores.